A Europa sem chips é uma Europa diminuída

Há 40 anos, a eletrónica tinha um peso reduzido na construção automóvel. A injeção eletrónica dava os primeiros passos para ocupar o lugar dos carburadores na injeção de combustível, otimizando os consumos. Embora se tratasse de um avanço importante (com reflexos na redução dos consumos), a indústria automóvel continuava a ser mais mecânica… do que eletrónica.

Isso mudou nas décadas seguintes, com a eletrónica (lato sensu) a ganhar espaço cada vez maior na indústria. Os veículos passaram a ser (quase) computadores sobre rodas. Não só nas funções que controlam a mecânica propriamente dita, como no software que controla hoje funções críticas de segurança (não apenas de entretenimento): se um sensor que controla a função de travagem de emergência falhar a perceção de que existe outro veículo perigosamente próximo, o acidente torna-se inevitável…

O consumidor normal (aquele que não é especialista em questões automóveis), provavelmente, não se deu conta da progressiva importância da eletrónica no automóvel que conduz. E só percebeu isso nos anos mais recentes, quando sentiu na pele o atraso do carro que encomendou.

O leitor deste artigo dirá que isso se deve aos problemas de logística, associados à pandemia. É verdade… mas em parte. A evolução das cadeias de logística nos últimos 12 anos mostra precisamente isso: a maior parte dessas redes foi reconstituída, mas os atrasos na produção mantêm-se. Porquê? Porque a rutura de fornecimento de certos produtos continua. Quem tiver tido um sinistro, ainda que ligeiro, nos últimos meses sabe que pode ter de aguardar meses por uma simples peça para o para-choques. Ou para substituir um simples para-brisas…

E os problemas não ficam por aqui. Os preços dos veículos aumentaram consideravelmente nos últimos 18 meses, como consequência direta da redução da procura e do aumento do custo dos componentes. Agravamento de preços que se estendeu também ao mercado de usados.

Mas se estes problemas ainda são geríveis, o que se passa com os componentes automóveis é mais grave. Porque os chips estão presentes em quase tudo. Voltemos aos exemplos: o simples facto de encomendar um veículo com abertura elétrica da mala, como sucedeu com o autor destas linhas, pode atrasar a entrega do carro em 4 meses. Porque a função de fecho elétrico inclui um chip para controlo da tampa da mala. E ao contrário do que sucede com outras linhas de produção, que estão razoavelmente espalhadas pela Europa, América e Ásia, a produção de chips está centrada na Ásia. Com destaque para dois países: Coreia do Sul e Taiwan.

O que é que isto significa? Que a indústria automóvel colocou as fichas quase todas em dois ou três produtores, sujeitando-se a um grave problema de fornecimento se houver um conflito geoestratégico (o risco de o mesmo suceder nas baterias para EV merece acompanhamento). Veja-se, em reduzida escala, o que sucedeu ao grupo VW quando a Ucrânia entrou em guerra: ficou sem cablagens para boa parte dos veículos que produz… Só que cablagens são fáceis de produzir noutros países. Semi-condutores não!

É por isso que ganha peso a estratégia para desenhar e produzir chips na Europa e América, com patrocínio do poder político, como forma de reduzir a dependência que os fabricantes têm daquela zona do globo… particularmente de Taiwan. Isso garante uma resolução rápida do problema? Não. A reconstituição desta indústria na Europa e EUA vai levar cinco a dez anos. Mas pelo menos os fabricantes europeus deixam de ficar nas mãos de terceiros, particularmente de zonas geográficas onde o escrutínio das decisões deixa muito a desejar.