Auto revue – Volkswagen ID.3
Tout ou rien
L’ID.3 doit rencontrer le succès si la marque veut rester au sommet dans le futur et faire avec son premier « nouveau » véhicule électrique ce qu’elle a fait avec la Golf : définir un segment.
Nouveau modèle de référence
VW espère, avec l’ID.3, lancer un nouveau modèle de référence rendant la conduite électrique accessible et servant de point de référence pour la voiture familiale électrique compacte. La gamme est, au lancement, limitée à la 1st Edition avec une batterie de 58 kWh et une autonomie de 426 km. Il y aura plus tard également un modèle de base et un modèle plus sophistiqué avec respectivement 45 kWh (330 km) et 77 kWh (549 km) de cellules lithium-ion. La version de lancement développe 204 ch et 310 Nm et a, avec sa batterie de 58 kWh, une autonomie théorique de 426 kilomètres (WLTP). Lors de notre test, l’ID.3 a consommé 16 kWh/100 km, ce qui fait qu’une autonomie de 350 kilomètres semble réaliste. Elle s’élance à 100 km/h en 7,3 secondes. La reprise est vive grâce au couple maximal directement disponible.
Concept et aisance au chargement
Le moteur électrique se trouve à l’arrière et actionne les roues arrière, ce qui fait que les roues avant ont toute la place pour tourner et que le rayon de braquage est, avec 10,2 mètres, étonnamment étroit. La VW ID.3 est somme toute assez vive et rapide et on ne sent pas qu’il s’agit d’une voiture pesant tout de même 1.800 kg.
L’ID.3 peut être rechargée à la maison ou sur une borne publique jusqu’à une puissance de 11 kW au moyen d'un chargeur triphasé. Une recharge rapide est possible jusqu’à 100 kW avec la batterie de 58 kWh. La version 77 kWh supporte jusqu’à 125 kW, mais pour la batterie de 45 kWh, la vitesse de charge est limitée à 50 kW, sauf si on fait augmenter sa capacité à 100 kW (en option).
Le tout numérique
À l’intérieur, on voit que ce n’est pas une Golf mais un modèle complètement à part au look très moderne, dans lequel le numérique a été poussé à l’extrême, avec des régulateurs à coulisse et des boutons virtuels. Nous aurions toutefois aimé avoir de vrais boutons, de même qu’un bouton physique pour le volume de la radio aurait été le bienvenu.
Un aspect numérique agréable est qu’il n’est absolument pas nécessaire d’appuyer sur le bouton de démarrage pour faire naître la voiture à la vie. Il suffit de s’installer sur le siège conducteur avec la clé en poche, de mettre le levier en position « D » et de démarrer... L’ID.3 coupe aussi tout d’elle-même lorsqu’on sort du véhicule.
Plastiques rigides mais beaucoup d’espace
La finition est en ordre, même si trop de plastiques rigides et peu qualitatifs au toucher ont été utilisés dans l’habitacle, ce qui fait qu’elle convainc moins que la Golf. L’empattement est 15 cm plus long que celui de la Golf, avec par conséquent beaucoup plus de place à l’intérieur. Le coffre est, avec ses 385 litres, également plus spacieux. Il n’y a pas de coffre supplémentaire à l’avant pour y ranger les câbles de charge.
Il n’y a bien entendu pas de bruit de moteur, mais les bruits du vent et de la suspension sont aussi très bien assourdis dans l’ID.3, ce qui fait qu’il y règne une atmosphère très zen. Il est également possible d’adopter une conduite sportive avec l’ID.3, mais force est de constater dans ce cas que le volant manque un peu de précision. La voiture ne penche pas dans les virages grâce à l’amortissement judicieusement mis au point et au centre de gravité bas.
La Golf classique doit combler les souhaits de ceux qui ne sont pas prêts pour une voiture électrique. Ceux qui le sont ont avec l’ID.3 un choix valable digne de son emblème VW.
1930 Zaventem
1930 Zaventem