Polestar 2 Long Range Single Motor
Auto Revue
Facelift discret
Polestar a peu à peu réussi à se faire un nom sur le marché de l’automobile. La ‘2’ est même devenue une figure familière sur nos routes. A mi-carrière, le constructeur sino-suédois a estimé qu’une petite refonte s’imposait. Au rang des changements esthétiques, on notera surtout la calandre fermée réalisée dans le même ton que la carrosserie et derrière laquelle se nichent tous les capteurs. Pour le reste, les interventions sont restées discrètes.
Les principales nouveautés se situent sous la caisse. Les moteurs électriques et les batteries ont été repensés dans l’optique de réduire la consommation afin d’offrir une plus grande autonomie. Mais le plus surprenant, c’est que les versions Single Motor sont désormais propulsées par les roues arrière. Un choix censé garantir un comportement routier plus dynamique.
Plus nerveuse et plus dynamique
La nouvelle motorisation de la version Long Range Single Motor affiche une puissance de 220 kW et un couple de 490 Nm. De quoi la propulser de 0 à 100 km/h en seulement 6,2 secondes, plus d’une seconde de moins que sa devancière. Ce progrès s’explique en partie par le déplacement du moteur électrique de l’avant vers l’essieu arrière.
Si la voiture a gagné en dynamique de conduite, c’est par temps sec que vous en profiterez le plus. La Polestar 2 aborde alors les virages en confiance et offre suffisamment de feed-back dans le volant. En revanche, en cas d’accélération en virage par temps de pluie, l’arrière a tendance au survirage. Heureusement, le système de contrôle de la stabilité est là pour compenser, mais souvent un peu trop tard.
Consommation réduite et gain d’autonomie
Les versions Long Range sont désormais équipées d’un pack de batteries de 82 kWh (au lieu de 78 kWh) et d’un moteur moins énergivore, ce qui se traduit par un gain d’autonomie de 103 kilomètres. Le constructeur promet un rayon d’action de 654 kilomètres, mais lors du test, nous n’en avons couvert qu’environ 475 (contre 400 avec la version antérieure). Nous avons aussi consommé 4 kWh/100 km de moins. Et autre bonne nouvelle, la capacité de charge DC est passée à 205 kW.
Malheureusement, Polestar n’a quasi pas touché à l’interface utilisateur. Le système d’infodivertissement tourne sur Android Automotive et se commande comme une tablette. Mais malgré cela, il reste moins intuitif que celui qui équipe la Tesla Model 3. Il faut parfois faire défiler plusieurs écrans et plonger dans les menus pour trouver ce que l’on cherche. Et pour ne rien arranger, l’Assistant Google est souvent à côté de la plaque.
Agrément de conduite nettement supérieur, autonomie accrue d’un petit 20%... voilà pour les points positifs. Mais ne vous étonnez pas si l’arrière se met à déraper sur une chaussée glissante. L’expérience numérique laisse aussi à désirer, avec un équipement qui peine à atteindre le niveau de Tesla.
