BYD Tang
Auto Revue
Business lounge
En matière de design, le Tang ne prend pas beaucoup de risques. Pas de calandre surdimensionnée ou d’aérodynamisme extrême, mais plutôt des lignes élancées que l’on pourrait confondre avec celles de l’une ou l’autre marque japonaise.
En revanche, l’intérieur de ce gros crossover fait d’emblée forte impression. A l’avant, les sièges ne dépareraient pas un Mercedes GLE. Les finitions sont de qualité, ‘à l’allemande’ dirons-nous. La banquette arrière est construite en deux parties asymétriques disposant chacune de ses propres réglages d’angle d’inclinaison et de profondeur d’assise. Le coffre abrite deux petits sièges supplémentaires qui semblent assez confortables également.
Le grand écran multimédia inclinable est lui aussi impressionnant… du moins à première vue. Car malheureusement, les commandes sont parfois complexes et toutes les fonctions ne sont pas au point. Espérons qu’une mise à jour OTA puisse très vite y remédier.
Solides accélérations
Au cœur du groupe de transmission, on trouve deux moteurs électriques identiques qui entraînent chacun leur propre essieu et qui génèrent ensemble une puissance de 517 ch et un couple de 680 Nm. En conditions normales, la transmission est assurée uniquement par le moteur à l’avant afin d’économiser de l’énergie. Le deuxième moteur n’intervient qu’en cas de solide accélération ou de perte de motricité.
Lorsque les deux moteurs tournent de concert, le Tang est capable de sprinter de 0 à 100 km/h en seulement 4,6 secondes. En toute sérénité. Le châssis semble parfaitement résister à une telle force et affiche un beau compromis entre sportivité et confort. Même les jantes de 22” ne nuisent pas à la capacité de filtrage. En revanche, on aurait pu espérer un mode de récupération maximale plus efficace.
Batterie à lame
BYD est particulièrement fière de sa ‘Blade Battery’, une batterie qui se distingue par sa relative minceur. La marque a opté pour la technologie lithium-fer-phosphate (LFP), moins inflammable et moins sujette à l’usure. Par contre, la capacité de recharge rapide à 120 kW n’a rien d’exceptionnel, que du contraire. Il en va de même pour le chargeur embarqué limité à 7,4 kW et incapable de charger du courant triphasé.
La consommation du Tang laisse elle aussi à désirer. Le constructeur annonce une consommation normative de 21 kWh/100 km, mais en pratique, comptez facilement 25% de plus. Autrement dit, n’espérez pas dépasser les 300 kilomètres d’autonomie avec sa batterie de 84 kWh nets.
En termes de finitions, comportement routier et prestations, le BYD Tang n’a de leçons à recevoir de personne. Son niveau d’équipement plutôt généreux contribue aussi à le rendre assez attrayant. Ah, si seulement il pouvait aussi consommer moins, recharger plus vite et parcourir plus de kilomètres avec un seul cycle de chargement…
