Qu’entend-on par e-carburants ? Et peut-on y voir une alternative viable ?

Les e-carburants ou carburants synthétiques pourraient remplacer les carburants fossiles. Ils sont produits par électrolyse, processus de décomposition de l’eau (H2O) en dihydrogène (H2) et en dioxygène (O2). Le dihydrogène ainsi obtenu est alors combiné avec du dioxyde de carbone (CO2) puisé dans l’air et transformé en e-carburant sous forme de diesel, d’essence, de kérosène ou de GNL (Gaz Naturel Liquéfié).

Toutes ces étapes exigent beaucoup d’électricité, idéalement verte pour que le produit final puisse prétendre à la neutralité climatique. La combustion de ces e-carburants par un moteur thermique émet forcément du CO2, mais il s’agit du même CO2 que celui qui a servi à leur production. Ce qui n’est évidemment pas le cas de l’essence et du diesel traditionnels, dérivés du pétrole, et qui libèrent un CO2 enfoui depuis des siècles dans le sous-sol.

Le concept laisse rêveur : les e-carburants peuvent se targuer d’une neutralité climatique et alimenter les moteurs à combustion existants. Par ailleurs, ils peuvent être distribués via les infrastructures existantes – stations-service, camions-citernes et pipe-lines. Ils n’exigent donc pas de gros travaux d’infrastructure, contrairement aux voitures électriques. Et pourtant, l’histoire n’est pas aussi simple qu’elle en a l’air.

Primo, parce que la production des e-carburants exige une énorme quantité d’énergie verte. Or, cette énergie éolienne, solaire ou hydraulique n’est pas disponible ‘à la carte’ et s’avère en outre très difficile à stocker. De plus, lorsque cette électricité verte relativement rare est utilisée pour produire des e-carburants, il y a forcément pénurie pour d’autres applications.

Secundo, la capacité de production est insuffisante pour permettre une utilisation massive. Aujourd’hui, on ne recense qu’une seule usine en activité. Située au Chili, elle est exploitée par Porsche et Siemens. Elle annonce une production d’environ 550 millions de litres d’e-carburants d’ici le milieu de la décennie. Mais même si cela paraît énorme, ce n’est guère plus que la capacité du plus gros pétrolier actuel.

On construit actuellement une deuxième usine en Norvège, dont la production sera intégralement destinée à l’aviation. Et même en cas d’augmentation significative de la production, elle ne suffira jamais à alimenter le parc automobile européen en e-carburants synthétiques, même partiellement. Diverses études laissent entendre qu’en 2035, nous disposerons à peine de quoi alimenter 2% des voitures européennes.

Et tertio, il y a la question du prix. Les analystes tablent sur un prix de vente de 3 à 4 euros le litre. Dans l’état actuel des choses, les e-carburants semblent donc promis exclusivement aux fabricants de voitures de sport comme Porsche et Ferrari, qui pourront ainsi continuer à vendre leurs bolides à moteur thermique après 2035.

Une mise en garde s'impose quant à l'utilisation des carburants synthétiques : même s'ils sont neutres sur le plan climatique en termes d'émissions de CO2, ils n'en ont pas moins un impact sur l'environnement. En effet, la combustion de ces e-carburants libère toujours des polluants. L'organisation environnementale Transport & Environment affirme, sur la base de ses propres recherches, que si l'on compare une voiture à essence fonctionnant avec des e-carburants à une voiture électrique à batterie, les émissions de la voiture utilisant de l'essence synthétique sont au total 40 % plus élevées, car des polluants sont encore libérés lors de la combustion des carburants synthétiques.

Par exemple, une voiture fonctionnant au carburant synthétique émet autant de NOx qu'une voiture utilisant de l'essence E10 conventionnelle, produit deux fois plus d'ammoniac et jusqu'à trois fois plus de monoxyde de carbone. Les émissions de particules sont inférieures de 81 à 97 %. Selon l'organisation, ces carburants ne sont pas non plus totalement neutres sur le plan climatique. En termes de CO2, ils le sont peut-être, mais la combustion des e-carburants dans un moteur à combustion interne libère également des gaz à effet de serre tels que le méthane (CH4) et l'oxyde nitreux (N20).