De hele technologische omwenteling begint natuurlijk bij de elektrificatie van ons wagenpark, een technologische conditio sine qua non die sinds het uitbreken van het Dieselgate-schandaal in 2015 in een letterlijke stroomversnelling is terechtgekomen. In het besef dat de auto-industrie écht niet langer op inmiddels 130 jaar oude aandrijftechnologie kon blijven teren, hebben veel autobouwers op dat moment de knop omgedraaid. Het resultaat is een ongeziene energietransitie die onze ‘analoge’ auto’s op fossiele brandstof zachtjesaan wil doodknijpen, ten voordele van volledig elektrische en dus ook emissievrije alternatieven. Al valt er over dat laatste wel een aardig woordje te discussiëren, want zowel naar productie als naar stroomvoorziening toe hebben we nog een lange weg te gaan…

Range anxiety (de angst om zonder stroom te vallen, nvdr), lange laadtijden, hoge kostprijzen, en ga zo maar door: rabiate EV-haters hebben vandaag nog steeds redenen genoeg om te blijven zweren bij hun vervuilende dieselstoof. Daar zou binnenkort wel eens verandering in kunnen komen, nu de ontwikkeling van de zogeheten solid state-batterij in de laatste rechte lijn zit. Deze ‘superbatterij’ met vaste elektrolyt beschikt over een energiedensiteit die tot 2,5 keer hoger ligt dan de huidige lithium-ions, maar kan vooral aanzienlijk sneller geladen worden. Zowel de auto-industrie als de onderzoekswereld (het Leuvense Imec speelt een pioniersrol bij de ontwikkeling van solid state-technologie, nvdr) zijn momenteel naarstig op zoek naar oplossingen om de solid state-batterij op een aanvaardbaar prijsniveau te krijgen.

Over de introductie van de volledig marktklare autonome wagen wordt vandaag nog veel gespeculeerd. In het beste scenario zou dat nog 10 jaar kunnen duren. Eén van de belangrijkste technologische hordes die moet genomen worden, is die van de data. Een autonome wagen zal zoveel data moeten kunnen verwerken dat daarvoor CPU’s (Central Processing Unit) nodig zullen zijn die meerdere Teraflops aan verwerkingssnelheid aankunnen. Om je een idee te geven: een CPU met 1 Teraflop kan 100.000.000.000 bewerkingen per seconde aan. Die niveau 5 autonome wagen zal weliswaar geconnecteerd zijn (zie ook punt 3), maar zal ook voldoende zelfstandig moeten zijn om zelf alle verkeersomstandigheden te interpreteren en er adequaat op te reageren. Een cloud-oplossing waarbij de auto louter via connectiviteit functioneert, is geen realistische oplossing. Netwerken kunnen namelijk uitvallen en dan heb je een autonome wagen die “blind” rijdt omdat hij niet over de nodige data beschikt. Daarnaast is er nog een waslijst aan uitdagingen: de nood aan meer sensoren, de betrouwbaarheid en de veiligheid, de 360-gradenwaarneming in alle omstandigheden (regen, tunnels, plots opduikende personen of dieren, ... ), de artificiële intelligentie (planning, beslissing en uitvoering), de lokalisatie (nood aan nauwkeurigere en bijgewerkte kaarten) en last but not least: de wetgeving, die globale standaarden zal moeten vastleggen.

Het is moeilijk te vatten voor wie nog een Ferrari F40 of Lamborghini Countach tegen de muur van zijn tienerkamer had hangen, maar de gemiddelde millennial is veel minder geneigd om een rijbewijs te halen, laat staan een eigen auto te bezitten. In die context is het ook veel makkelijker te vatten waarom Mobility-as-a-service, kortweg MaaS, de komende jaren fors aan belang zal winnen. Dankzij het MaaS-principe kunnen gebruikers à la carte kiezen uit een waaier aan mobiliteitsoplossingen, gaande van carpoolingdiensten, deelauto’s of -fietsen of openbare vervoersnetwerken, die makkelijk via één en dezelfde app gereserveerd en betaald kunnen worden.