Vetture a idrogeno: eterna promessa o novità alle porte?

L’idrogeno viene conservato in un serbatoio montato sulla vettura. Dal serbatoio viene trasferito alla cella di combustione, dove entra in contatto con l’aria. Si innesca quindi una reazione chimica che produce elettricità e vapore acqueo. L’energia così liberata viene usata per alimentare un motore elettrico. In pratica, le vetture a idrogeno sono veicoli elettrici a celle di combustione (FCEV), che generano autonomamente l’energia elettrica che consumano e producono come unico residuo vapore acqueo. Questo comporta, ovviamente, grandi vantaggi in termini ambientali. Non solo, a differenza dei veicoli elettrici a batteria, quelli a idrogeno non hanno bisogno di essere collegati alla rete elettrica. Perché funzionino, basta riempire il serbatoio di idrogeno. Il rifornimento dura circa cinque minuti e richiede una procedura analoga a quella prevista per il GPL. Inoltre, l’autonomia dei veicoli a idrogeno è simile a quella che si può ottenere con i motori alimentati a benzina o gasolio.

Dal punto di vista fiscale, i FCEV accedono agli stessi incentivi previsti per le auto elettriche a batteria (BEV). Una vettura a idrogeno è un veicolo elettrico e come tale viene trattata dal punto di vista fiscale. Dal 1º gennaio 2020, il costo delle vetture 100% elettriche è completamente deducibile. Lo stesso vale anche per le vetture a idrogeno.

Anche se offrono la comodità di una tradizionale vettura con motore a combustione e permettono di accedere ad agevolazioni fiscali e ulteriori vantaggi, finora i FCEV hanno avuto un successo commerciale molto limitato. Dal 2013, in tutto il mondo, ne sono stati venduti meno di 8000, il mercato è ridotto e i costi d’acquisto elevati. In Belgio, al momento,sono disponibili solo la Hyundai Nexo (€ 67 768 IVA esclusa) e la Toyota Mirai (€ 66 033 IVA esclusa). La maggior parte degli altri marchi ha invece sospeso lo sviluppo dei veicoli a idrogeno e si sta concentrando sulle vetture elettriche a batteria (BEV), le vetture elettriche ibride plug-in (PHEV) e le vetture full hybrid.

Per quanto riguarda la sicurezza, le vetture a idrogeno sono del tutto analoghe a quelle alimentate con i combustibili tradizionali. La procedura di rifornimento è sicura e le stazioni di servizio devono rispettare standard di sicurezza elevati. Prima di essere omologate per l’uso stradale, le vetture a idrogeno attualmente disponibili sul mercato sono state sottoposte a un ciclo di sviluppo completo, comprensivo di crash test.

Un altro discorso riguarda l’infrastruttura di rete. Al momento, in Belgio, le stazioni per il rifornimento di idrogeno sono, di fatto, solo due: una a Zaventem e una a Halle. Nel 2021 è prevista l’apertura di un ulteriore impianto a Wilrijk. Il problema principale, tuttavia, sembra essere la mancanza di volontà politica. Se il governo lo volesse, infatti, l’infrastruttura si potrebbe sviluppare in tempi brevi. Il Belgio ha dalla sua un vantaggio importante: dista solo 613 chilometri dal più vicino gasdotto per idrogeno, che è collegato con i porti di Gand e Anversa. La costruzione di ulteriori stazioni per il rifornimento di idrogeno sarebbe quindi relativamente facile.

Vista la passività del governo, alcuni produttori e fornitori hanno deciso di intervenire direttamente. Toyota, Daimler, Honda, Hyundai e il gruppo BMW hanno fatto fronte comune con aziende come Shell e Total e dato vita all’Hydrogen Council. L’obiettivo è di implementare un massiccio piano di investimenti in tecnologia e infrastrutture per aumentare, tra le altre cose, il numero di stazioni di rifornimento. Un’altra priorità riguarda la produzione dell’idrogeno. Questo gas, infatti, si può ottenere in modo più o meno ecocompatibile a seconda della tecnologia impiegata (eolico o fotovoltaico vs. metano).