Comment parvenir à de véritables réductions de CO2 grâce aux véhicules hybrides rechargeables

Dans l'Union européenne, le cycle d'essai NEDC a été remplacé par le cycle WLTP, afin de donner des résultats plus réalistes en matière d'émissions produites par les véhicules. L'UE a aussi établi un nouveau seuil maximum d'émissions moyennes de CO2 à 95 g/km pour toutes les voitures vendues à partir de 2020. Le dépassement de ces seuils coûterait plusieurs milliards en amendes aux constructeurs automobiles.

En conséquence, les constructeurs ont été contraints de commercialiser des véhicules produisant peu d'émissions, ce qui semble correspondre aux résultats visés par l'UE. Néanmoins, comme le souligne cet article, ce n'est pas la part des véhicules électriques à batterie qui a augmenté le plus d'une année sur l'autre, mais celle des hybrides rechargeables. Les ventes des véhicules électriques à batterie ont bien fait un bond impressionnant de 108 %, mais les hybrides électriques ont eux progressé de 182 %. A priori, rien à redire à cela, puisque ces véhicules produisent également peu de CO2.

C'est là que le cycle WLTP doit encore être amélioré. Il s'appuie sur une combinaison moyenne de kilomètres parcourus en conduite électrique et en conduite essence, et il s'avère que cette combinaison est "à des kilomètres" des données obtenues en situation réelle.

Travelcard (entreprise spécialisée dans la vente de cartes carburant et de cartes de recharge qui gère environ 250 000 cartes) a compilé toutes les données de ses cartes de transport pour chaque modèle de voiture actuellement en circulation, ce qui permet de voir quelle est la consommation moyenne de carburant de toutes les voitures, classées par modèle.

Nous avons mis en évidence dans le graphique ci-dessous quelques modèles hybrides rechargeables et leurs émissions de CO2 selon le protocole WLTP comparées à leurs émissions moyennes de CO2 réelles, en nous appuyant sur les données fournies par le site Web de Travelcard.

Par exemple, le Ford Kuga PHEV affiche un taux d'émissions de CO2 WLTP de 32 g/km, alors que le rejet moyen réel de CO2 mesuré par Travelcard est de 159 g/km.

Cette constatation est la même pour la plupart des véhicules hybrides rechargeables. C'est pourquoi il n'y a pas lieu de se réjouir de leur forte progression sur le marché, car c'est surtout sur le papier que leurs niveaux d'émissions sont réduits.

Il faut souligner que la production moyenne de CO2 d'un véhicule hybride rechargeable pourrait être aussi faible qu'annoncé par le protocole WLTP, si les conducteurs préféraient l'électrique à l'essence pour la majeure partie des kilomètres parcourus. Mais la réalité est tout autre, comme le prouvent les données fournies par Travelcard.

Même si le passage aux véhicules électriques à batterie doit être au centre de la future législation de l'UE, il n'est pas réaliste de penser que la transition de l'ensemble du marché vers ce type de véhicule se fera beaucoup plus vite qu'actuellement : en effet, la technologie des batteries reste souvent plus onéreuse que l'essence ou le diesel dans tous les segments automobiles.

C'est pourquoi les hybrides rechargeables pourraient avoir un rôle à jouer en tant que technologie de transition, surtout dans les segments automobiles où les véhicules électriques à batterie sont encore trop chers. Le défi est donc le suivant : comment obtenir des constructeurs qu'ils réduisent les émissions réelles des véhicules hybrides rechargeables et des conducteurs qu'ils utilisent le côté électrique de l'hybride rechargeable ?

Ce défi doit être surmonté... et c'est possible. Pour le démontrer, utilisons la métaphore de la carotte et du bâton. Il semble évident que le bâton devrait être plus pointu et que le cycle WLTP devrait être amélioré, de sorte à refléter des émissions de CO2 plus élevées. Il serait ainsi plus difficile pour les constructeurs automobiles d'abaisser leurs émissions moyennes de CO2 grâce à la vente de véhicules hybrides rechargeables. Cela augmenterait la probabilité de recevoir des amendes en raison d'émissions de CO2 trop élevées. Ils seraient alors contraints d'améliorer la technologie de l'hybride rechargeable, afin d'atteindre des niveaux de CO2 réels plus faibles lors du cycle d'essai.

À présent, la carotte : l'UE doit centrer la législation sur la promotion des kilomètres en électrique. Par exemple, au lieu d'accorder une prime à l'achat pour un véhicule hybride rechargeable, les gouvernements pourraient subventionner les 4 000 premiers kilowatts/heure rechargés à l'aide d'une carte de recharge. En plus d'amener les gens à conduire leur hybride rechargeable en utilisant l'électricité et donc d'atteindre une véritable réduction des émissions de CO2, cela contribuerait aussi à familiariser les conducteurs avec la recharge. Cette approche basée sur l'essai gratuit est déjà largement adoptée par les entreprises technologiques sous forme de livraisons gratuites de repas, de transports gratuits et de commandes gratuites de produits en ligne. La preuve que c'est une méthode qui fonctionne ! La Commission européenne travaille actuellement sur les nouvelles normes d'émissions pour les véhicules pour 2025 (appelées EURO 7), ce qui serait une belle opportunité de revoir aussi les normes qui s'appliquent aux véhicules hybrides rechargeables.

La technologie hybride rechargeable pourrait jouer un rôle dans le passage au transport électrique. Néanmoins, la législation actuelle relative aux véhicules hybrides rechargeables n'obtient une baisse des émissions de CO2 que sur le papier. Il incombe aux gouvernements de s'assurer que le secteur et les acquéreurs de voitures soient "conduits" dans la bonne direction.

Sources

i - Car sales base ii - Travel Card