O TCO não é um número estático

21 de Fevereiro de 2020

O custo total de propriedade (TCO) de um veículo é composto pelos seus custos fixos, despesas de funcionamento e desvalorização por ano ou ao longo da vida útil, menos o respetivo valor de revenda previsto. Normalmente, esta fórmula é calculada antes da aquisição inicial para que seja utilizada como uma métrica de seleção, mas é importante lembrar que o TCO não é um número estático.

Ao longo da vida útil de um veículo, o TCO é sujeito a alterações devido à idade do veículo e a vários fatores externos. Por exemplo, os fatores do mercado externo fazem com que os preços do combustível flutuem e os custos dos bens aumentem e façam subir os preços dos pneus e das peças, além de que as taxas de desvalorização tendem a acompanhar as condições do mercado grossista e as preferências de compra dos consumidores. Estes fatores externos podem influenciar a competitividade do TCO de um segmento de veículos em comparação com outro. Por exemplo, os preços do combustível mais baixos estão a alterar as considerações do TCO ao reduzir os custos de funcionamento de camiões e ao aumentar os valores de revenda, afetando também negativamente os valores residuais de sedans e híbridos compactos.

O TCO também influencia as políticas de substituição de veículos. Praticamente todas as despesas relacionadas com a frota, tanto fixas como operacionais, são influenciadas quando um veículo é colocado fora de serviço. A tendência a longo prazo nos ciclos dos veículos de frotas comerciais é um aumento gradual da vida útil dos veículos. Ao longo dos anos, os OEM da indústria automóvel melhoraram drasticamente a qualidade dos veículos e prolongaram as garantias do grupo motopropulsor, permitindo às empresas prolongar com mais confiança a vida útil dos ativos da frota menos arriscados, como as frotas que utilizam camiões ligeiros.

Os dados da indústria revelam que as frotas de camiões ligeiros e carrinhas de carga aumentaram continuamente os respetivos parâmetros de tempo de utilização. Da mesma forma, as frotas de sedans prolongaram a utilização de ativos, mas a um ritmo médio mais lento. Muitas frotas, especialmente as de média dimensão, estão agora a mudar para um parâmetro de substituição de 130 000 quilómetros, à medida que as operações das frotas são pressionadas pelas administrações para controlarem as despesas de capital. Geralmente, os ciclos de substituição são apenas vistos pelos gestores sob uma perspetiva financeira e considerados como uma decisão sobre o ciclo de vida em função dos custos. É muito comum as empresas reduzirem os custos das frotas ao prolongar os ciclos de substituição dos veículos, para que o fluxo de caixa retido possa ser canalizado para outras despesas empresariais.

Mudança de política para diretrizes flexíveis

Tradicionalmente, a política de substituição da frota é expressa como uma combinação de tempo e quilometragem, como o tempo de utilização e tabelas de quilometragem. A política é baseada na tendência inversa de despesas fixas e variáveis ao longo da vida útil do veículo. Os custos fixos tendem a desacelerar à medida que um veículo envelhece, enquanto os custos variáveis/operacionais tendem a aumentar. Quando estes dois custos ao longo da vida útil de um veículo são colocados num gráfico, o senso comum manda substituir o veículo quando a linha de custos fixos descendente interseta a linha de custos variáveis ascendente.

Atualmente, um número crescente de frotas está a mudar para ciclos de substituição de veículos mais flexíveis. Na verdade, algumas frotas já não designam o seu ciclo de substituição como uma "política", chamando-lhe agora uma "diretriz". O motivo é que pretendem reservar-se o direito de determinar quando um veículo deve ser colocado fora de serviço com base nas condições do mercado existentes, e não na quilometragem predeterminada e/ou nos parâmetros de tempo de utilização. Adotar esta mudança significa o aperfeiçoamento crescente dos modelos de otimização do ciclo de vida, em especial o desenvolvimento de análises para calcular os vários cenários hipotéticos e identificar os parâmetros de substituição de veículos ideais.

Uma diretriz de substituição flexível pode seguir direções diametralmente opostas. Uma direção poderá ser prolongar um ciclo de substituição como uma solução de curto prazo para compensar uma redução no orçamento de despesas de capital. Por exemplo, as frotas de serviços, que têm um limite de custos mais elevado devido a equipamentos de atualização adicionais, irão manter os veículos em serviço durante mais tempo do que as frotas ligeiras para controlar as despesas de capital.

A outra direção numa diretriz de substituição flexível é reduzir a vida útil dos veículos de ciclo curto para tirar partido de um mercado de revenda excecionalmente forte, como se verificou há alguns anos. Algumas frotas decidiram que não pretendem cingir-se a um ciclo de substituição de veículos específico, preferindo manter a agilidade com uma estratégia de substituição flexível baseada no mercado. Segundo esta lógica, é financeiramente prudente ter maior flexibilidade nos ciclos de substituição, uma vez que circunstâncias especiais do mercado poderão fazer com que seja mais vantajoso manter os veículos em serviço durante mais ou menos tempo, consoante as condições do mercado.

Migração do TCO para um LCO mais preciso

A conectividade dos veículos e uma análise de dados de manutenção preditiva mais sofisticada irão levar a uma mudança do TCO para uma metodologia mais precisa focada no "menor custo de propriedade" (LCO). Na análise final, a análise de ciclo de vida mais precisa para tomar a decisão de aquisição inicial com a melhor estratégia de substituição é a que se baseia na combinação de dados em tempo real e dados históricos.

Os modelos preditivos baseados em dados dos veículos continuamente fornecidos pela telemática irão aumentar a eficiência das frotas. Por exemplo, um estudo da IBM demonstrou que a análise preditiva poderá reduzir 70% os tempos de diagnóstico de avarias e 20% os tempos de reparação.

Os modelos preditivos irão permitir gerir melhor os períodos de imobilização e maximizar a utilização da frota. Isto irá transformar o modelo de manutenção preventiva tradicional, baseado no tempo e na quilometragem, num modelo baseado em dados. A longo prazo, esta situação irá levar a uma mudança de um programa de manutenção reativa tradicional para um modelo de manutenção preditiva. No futuro, as reparações serão apenas realizadas antes de uma falha grave, para que a utilização dos ativos do veículo seja maximizada.

A tecnologia de manutenção preditiva não evita falhas, mas alerta antecipadamente para falhas futuras, o que permite aos gestores decidir onde e quando devem realizar reparações antes da ocorrência de uma falha. Isto irá ajudar a minimizar falhas inesperadas a jusante e reduzir os períodos de imobilização do veículo/condutor. Por conseguinte, estes dados serão utilizados para prever a altura ideal para substituir uma unidade.

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