Jak zredukować emisję CO2 w autach hybrydowych typu plug-in?

W Unii Europejskiej cykl testowy NEDC został zastąpiony przez WLTP, aby uzyskać bardziej realistyczne wyniki emisji z pojazdów. UE ustaliła również maksymalny średni próg emisji CO2 na poziomie 95 gm/km dla wszystkich samochodów sprzedawanych od 2020 r. Przekroczenie tego progu skutkowałoby miliardowymi grzywnami dla producentów samochodów.

W rezultacie producenci samochodów zostali zmuszeni do sprzedaży pojazdów niskoemisyjnych, co wydaje się zgodne z zamierzonymi limitami UE. Jednak to nie udział pojazdów BEV wzrósł najbardziej z roku na rok, ale udział pojazdów PHEV. Podczas gdy BEV wykazały imponujący 108% wzrost sprzedaży, PHEV odnotowały wzrost aż o 182%.

W tym miejscu cykl testowy WLTP wciąż wymaga poprawy. WLTP bierze średnią z przejechanych kilometrów „elektrycznych” i „paliwowych” i okazuje się, że ta metoda daje wyniki, które znacząco odbiegają od rzeczywistych danych.

Travel Card (holenderska firma wydająca karty paliwowe, zarządzająca około 250 000 kartami) zebrała wszystkie dane z kart podróżnych dla każdego modelu samochodu, który jest obecnie na drodze, i tutaj można zobaczyć średnie zużycie paliwa przez wszystkie samochody jednego konkretnego modelu samochodu.

Na poniższym wykresie wyróżniliśmy kilka modeli PHEV i ich emisje CO2 zgłoszone przez WLTP w porównaniu do rzeczywistych średnich emisji CO2 w oparciu o dane z witryny Travel Card:

Na przykład Ford Kuga PHEV ma wg. WLTP emisję CO2 na poziomie 32 gramów na km. Podczas gdy Travel Card podaje średnią rzeczywistą emisję CO2 w wysokości 159 gramów na km.

Dotyczy to większości pojazdów PHEV, a więc wzrost udziału pojazdów PHEV nie jest powodem do świętowania, ponieważ osiągnięte przez te pojazdy niższe poziomy emisji występują w większości tylko "na papierze".

Należy zauważyć, że średni poziom CO2 z PHEV może być tak niski, jak podało WLTP, o ile kierowcy przejechaliby większość kilometrów, korzystając z energii elektrycznej zamiast paliwa. Ale w rzeczywistości tak się nie dzieje, o czym świadczą dane z Travel Card.

Chociaż przejście na pojazdy typu BEV powinno być przedmiotem przyszłych przepisów UE, nierealistyczne jest oczekiwanie, że cały rynek przejdzie na BEV w znacznie szybszym tempie, ponieważ technologia akumulatorów może być nadal droższa w porównaniu z pojazdami benzynowymi i wysokoprężnymi we wszystkich segmentach samochodów .

Dlatego PHEV mogą odgrywać rolę jako technologia przejściowa, zwłaszcza w tych segmentach samochodów, w których pojazdy typu BEV są nadal zbyt drogie. Wyzwanie polega zatem na tym: jak sprawić, by producenci samochodów zmniejszyli rzeczywiste emisje pojazdów PHEV, a ludzie byli chętni do prowadzenia pojazdów z wykorzystaniem elektrycznej mocy silników PHEV?

To wyzwanie trzeba podjąć już dzisiaj. W tym celu należy posłużyć się metaforą marchewki i kija. Wydaje się oczywiste, że „kij” będzie bardziej wskazywał na poprawę wskaźników WLTP, aby odzwierciedlić wyższe wartości CO2. To z kolei utrudniłoby producentom samochodów obniżenie średniej emisji CO2 poprzez sprzedaż PHEV. A to sprawiłoby, że kary z powodu zbyt wysokiego średniego CO2 byłyby bardziej prawdopodobne. Dlatego musieliby dalej ulepszać technologię PHEV, aby osiągnąć rzeczywiste niższe wartości CO2 z cyklu testowego.

A teraz część dotycząca zachęty, czyli "marchewki": UE powinna skoncentrować przepisy na promowaniu pokonywania kilometrów „elektrycznych” zamiast „paliwowych”. Na przykład, zamiast dawać premię za zakup PHEV, rządy państw mogą dotować pierwsze 4000 kWh pobierane za pomocą karty płatniczej. Oprócz zachęcenia ludzi do jazdy na napędzie elektrycznym w ich PHEV, a tym samym osiągnięcia rzeczywistej redukcji CO2, pomoże to również kierowcom zapoznać się z procesem ładowania swojego auta. To podejście „bezpłatne” jest już szeroko stosowane przez firmy technologiczne w postaci bezpłatnej dostawy żywności, przejazdów i zamawiania produktów online. Obecnie Komisja Europejska pracuje nad nowymi normami emisji dla pojazdów w 2025 r. (tzw. EURO 7), byłaby to świetna okazja do zrewidowania norm również dla PHEV.

Technologia PHEV może odegrać znaczną rolę w przejściu na pojazdy elektryczne w transporcie. Jednak obecne przepisy dotyczące pojazdów PHEV prowadzą do obniżenia emisji CO2 tylko "na papierze". To do rządów państw należy upewnienie się, że branża i nabywcy samochodów są odpowiednio „prowadzeni” we właściwym kierunku.