Auto ibride plug-in: come ottenere vere riduzioni di CO2

Le auto ibride plug-in sono considerate veicoli ecologici a basse emissioni, eppure alcuni dati mostrano che queste vetture potrebbero non essere così sostenibili. Ecco quali sono i problemi sorti sulle emissioni reali di CO2 delle macchine PHEV e cosa si può fare per risolverli.

H2: Il problema delle emissioni di CO2 delle ibride plug-in ** La transizione verso l’auto elettrica (EV) è ben avviata, con i veicoli elettrici**alimentati completamente a batteria (BEV) che continuano ad aumentare la loro quota di mercato in tutti i Paesi dell’Unione Europea. Anche i veicoli ibridi plug-in (PHEV) sono diventati ancora più popolari, convincendo soprattutto chi non può o non vuole passare all’elettrico puro.

Secondo i dati UNRAE , nel 2021le immatricolazioni di auto ibride ricaricabili sono aumentate del 963% in Italia rispetto al 2019, mentre quelle delle macchine elettriche sono cresciute del 538%. Negli Stati UE , le auto BEV e PHEV insieme hanno rappresentato il 26% delle immatricolazioni totali avvenute in Germania nel 2021, il 18,3% in Francia, mentre in un Paese extra UE come il Regno Unito hanno raggiunto una quota del 18,6%.

La tecnologia dei veicoli elettrici ibridi plug-in, però, potrebbe presentare un inconveniente, infatti, queste auto potrebbero non essere tanto sostenibili quanto appaiono. Ad accorgersene è stata anche l’Unione Europea, infatti secondo Reuters le Istituzioni comunitarie starebbero valutando delle norme più severe per la rilevazione delle emissioni delle PHEV.

Nell’Unione Europea, il ciclo di verifica NEDC è stato sostituto dal sistema WLTP, uno standard che permette di ottenere risultati più realistici sulle emissioni dei veicoli. L’UE ha anche stabilito una soglia media massima di CO2 di 95 g/km per tutti i veicoli venduti a partire dal 2020. Il superamento di questa soglia comporta una multa di miliardi di euro per i produttori di auto.

Di conseguenza, le case automobilistiche sono state obbligate a vendere veicoli a basse emissioni, proponendo automobili in grado di rispettare i limiti imposti dall’Unione Europea.

Nulla di male, si potrebbe pensare, dal momento che anche questi veicoli hanno un basso valore di emissioni di CO2. Eppure la transizione verso la mobilità sostenibile passa inevitabilmente per l’auto elettrica, inoltre** un aggiornamento delle norme WLTP sulla misurazione delle emissioni potrebbe penalizzare proprio le auto ibride**, in special modo le macchine ibride aziendali.

Il sistema WLTP prende in considerazione i risultati in una prova di un certo numero di chilometri, una parte dei quali realizzati con la guida in modalità elettrica (ovvero solo con il powertrain elettrico) e gli altri con la guida con il motore a combustione e l’utilizzo di benzina o diesel, un test che viene ritenuto poco attendibile per calcolare con precisione le reali emissioni delle auto ibride ricaricabili.

Travelcard(un’azienda olandese che si occupa di carte carburante e di ricarica), ha raccolto tutti i dati delle proprie carte di viaggio per i diversi modelli di veicoli attualmente presenti su strada. In questo modo è possibile vedere la media del carburante consumato da uno specifico modello, un’informazione utile per confrontare questi dati con quelli forniti dai produttori di auto secondo le regole dei test WLTP.

Abbiamo evidenziato, nel grafico sottostante, alcuni modelli di veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV) e le loro emissioni di CO2. In particolare, abbiamo messo in comparazione i valori indicati dall’analisi WLTP rispetto alle emissioni medie di CO2 registrate nel mondo reale, basandoci sui dati tratti da Travel Card, per cercare di capire meglio qual è la discrepanza tra le due circostanze di guida.

Secondo il confronto tra i dati dichiarati e quelli rilevati sulle emissioni di CO2 delle auto PHEV, l’auto elettrica ibrida plug-in Ford Kuga presenta un livello di CO2 secondo il ciclo WLTP di 32 grammi per km. Se invece si guardano i dati sulla quantità effettiva di anidride carbonica derivata dalla carta di viaggio troviamo un valore ben più elevato, pari a 159 grammi per km.

Ciò vale per la maggior parte dei veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV), perciò non vi è motivo di rallegrarsi tanto dell’aumento della quota di auto ibride in circolazione. Secondo questi dati, infatti, i minori livelli di emissioni delle macchine ibride plug-in sembrerebbero essere raggiunti soltanto sulla carta, ovvero in test che non sono in grado di replicare fedelmente le condizioni di guida reali.

Va sottolineato, però, che la media di emissioni di CO2 di un veicolo elettrico ibrido plug-in (PHEV) potrebbe essere effettivamente così bassa, simile a quella riportata dalle analisi WLTP. Ciò potrebbe verificarsi se i conducenti percorressero la maggior parte dei chilometri utilizzando la sola alimentazione elettrica invece del motore a combustione, tuttavia, ciò non accade come sembrano mostrare i dati riportati da Travel Card.

Benché il passaggio ai veicoli elettrici alimentati completamente a batteria (BEV) sia al centro della strategia europea per la riduzione delle emissioni climalteranti, è irrealistico prevedere che l’intero mercato passerà alle auto full electric ad un ritmo rapido. D’altronde, la tecnologia delle batterie elettriche risulta ancora piuttosto costosa, soprattutto se comparata con i veicoli alimentati a benzina e a diesel in tutti i segmenti del settore automobilistico.

Per tale motivo,** i veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV) possono svolgere il ruolo di una tecnologia di transizion**e, specialmente laddove le auto 100% elettriche risultano ancora troppo costose. Il problema si presenta in questi termini: come far diminuire alle aziende automobilistiche le effettive emissioni delle PHEV e come indurre le persone a guidare utilizzando la parte elettrica del veicolo PHEV? Questo problema deve essere risolto e ciò è possibile.

Innanzitutto, è necessario migliorare il ciclo WLTP, al fine di rivelare valori più accurati delle emissioni di CO2 delle ibride plug-in. Questo, a sua volta, renderebbe più difficile per le aziende automobilistiche abbassare la propria media di emissioni di CO2 attraverso la vendita di veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV), con un probabile aumento delle sanzioni ricevute allo sforamento dei limiti sulle emissioni.

Le aziende sarebbero quindi obbligate a sviluppare ulteriormente la tecnologia delle auto ibride ricaricabili, per raggiungere valori di emissioni di CO2 più bassi durante il ciclo di verifica. L’Unione Europea dovrebbe invece concentrare la propria attività legislativa nella promozione della guida elettrica, scoraggiando invece quella con il motore endotermico.

Ad esempio, invece di garantire un bonus di acquisto per un nuovo veicolo elettrico ibrido plug-in (PHEV), i governi potrebbero finanziare i primi 4.000 kWh caricati attraverso la carta di ricarica. Oltre a indurre le persone a guidare con il sistema elettrico del proprio veicolo PHEV, raggiungendo in tal modo una reale riduzione delle emissioni di CO2, ciò permetterebbe anche ai conducenti di familiarizzare meglio con le operazioni di ricarica.

Questo approccio di prova gratuita viene già adottato da alcune aziende del settore tecnologico, sotto forma di consegna gratuita di cibo a domicilio, trasporto a chiamata gratuito (il cosiddetto ride-hailing) e ordinazione gratuita di prodotti online. Ciò dimostra che questa attitudine funziona. La Commissione Europea sta attualmente lavorando sui nuovi standard da implementare entro il 2025/2026, ovvero l’Euro 7, un’ottima opportunità per rivedere i dati sulle emissioni delle ibride plug-in.

La tecnologia PHEV può svolgere senza dubbio un ruolo nella transizione verso la mobilità elettrica integrata. Tuttavia, la legislazione attuale riguardante i veicoli elettrici ibridi plug-in conduce a un abbassamento delle emissioni di CO2 che si verifica solo sulla carta. Tocca ai governi far sì che il settore automobilistico e i suoi clienti vengano guidati nella giusta direzione.