Come ottenere reali riduzioni di CO2 dai veicoli ibridi plug-in

Tempo di lettura 5 minSostenibilità
La transizione dei veicoli elettrici (EV) è ben avviata, con i veicoli elettrici a batteria completa (BEV) che raddoppiano la quota di tutte le auto vendute nell'UE nel 2020 rispetto al 2019. I veicoli ibridi plug-in (PHEV) sono diventati ancora più popolari, triplicando quasi la loro quota di auto vendute nel 2020. La tecnologia PHEV è accompagnata da una scomoda verità: non sono così sostenibili come potrebbero sembrare. I governi dovrebbero intervenire per assicurarsi che questo venga migliorato.
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La transizione verso i veicoli elettrici (EV) è ben avviata, con i veicoli elettrici alimentati completamente a batteria (BEV) che raddoppiano la propria quota tra tutti i veicoli venduti in Unione Europea nel 2020 rispetto al 2019. I veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV) sono diventati ancora più popolari, quasi triplicando la propria quota tra i veicoli venduti nel 2020 (fonte). La tecnologia dei veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV) presenta tuttavia un inconveniente; tali veicoli non sono tanto sostenibili quanto appaiono. I governi dovrebbero intervenire per accertarsi che tale aspetto venga migliorato. 

Le soglie di CO2 dell’Unione Europea per il 2020 danno impulso alla popolarità dei veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV)

Nell’Unione Europea, il ciclo di verifica NEDC è stato sostituto dal sistema WLTP che permette di ottenere risultati più realistici sulle emissioni dei veicoli. L’Unione Europea ha anche impostato una soglia media massima di CO2 di 95gm/km per tutti i veicoli venduti a partire dal 2020. Il superamento di questa soglia significherebbe una multa di miliardi di euro per le aziende automobilistiche.

Di conseguenza, le aziende automobilistiche sono state obbligate a vendere veicoli a basse emissioni che siano in grado di rispettare i risultati previsti dall’Unione Europea. 

Tuttavia, come mostra questo articolo, non è la quota di veicoli elettrici alimentati completamente a batteria (BEV) a essere aumentata maggiormente su base annua, bensì la quota di veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV). Mentre i veicoli elettrici alimentati completamente a batteria (BEV) hanno mostrato un aumento impressionante del 108% nelle vendite, i veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV) hanno mostrato un aumento del 182%.  

Nulla di male, si potrebbe pensare, dal momento che anche questi veicoli hanno un basso valore di emissioni di CO2. 

Emissioni nel mondo reale rispetto a emissioni WLTP

Questo è il punto su cui il ciclo WLTP deve ancora essere migliorato. Il sistema WLTP prende in considerazione un insieme medio di miglia di guida “elettriche” e di miglia di guida “con carburante” e ciò che si verifica è che questo insieme è ‘mille miglia’ lontano dai dati del mondo reale. 

Travelcard (un’azienda olandese che si occupa di carte carburante e di ricarica, che gestisce circa 250.000 carte) ha raccolto tutti i dati delle proprie carte di viaggio per i diversi modelli di veicoli attualmente presenti su strada e qui è possibile vedere la media del carburante consumato da tutti i veicoli facenti parte di uno specifico modello. 

Abbiamo evidenziato, nel grafico sottostante, alcuni modelli di veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV) e le loro emissioni di CO2 indicate dall’analisi WLTP rispetto alle emissioni medie di CO2 del mondo reale, basandoci sui dati tratti dal sito web Travel Card.

Ad esempio, l’auto elettrica ibrida plug-in (PHEV) Ford Kuga presenta un livello di CO2 WLTP di 32 grammi per km. Guardando invece all’effettiva emissione di CO2 derivata dalla carta di viaggio, troviamo 159 grammi per km. 

Ciò è vero per la maggior parte dei veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV) e perciò non vi è motivo di rallegrarsi tanto dell’aumento della quota di veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV) in circolazione, dal momento che i minori livelli di emissioni, principalmente, sono raggiunti solo sulla carta. 

Va sottolineato che la media di emissioni di CO2 di un veicolo elettrico ibrido plug-in (PHEV) potrebbe essere effettivamente così bassa come quella riportata dalle analisi WLTP, se i conducenti percorressero la maggior parte delle loro miglia utilizzando l’alimentazione elettrica invece del carburante. Ma ciò non accade, in realtà, come mostrano i dati riportati da Travel Card. 

Ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV) attraverso il miglioramento del ciclo WLTP e gli incentivi per le “miglia elettriche”

Benché il passaggio ai veicoli elettrici alimentati completamente a batteria (BEV) dovrebbe essere al centro della futura legislazione dell’Unione Europea, è irrealistico prevedere che l’intero mercato passerà ai veicoli elettrici alimentati completamente a batteria (BEV) con un ritmo molto più rapido, poiché la tecnologia delle batterie elettriche può ancora risultare più costosa rispetto ai veicoli alimentati a benzina e a diesel in tutti i segmenti del settore automobilistico. 

Per tale motivo, i veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV) possono svolgere il ruolo di una tecnologia di transizione, specialmente nei segmenti del settore automobilistico in cui i vicoli elettrici alimentati completamente a batteria (BEV) risultano ancora troppo costosi. Il problema si presenta in questi termini: come far diminuire alle aziende automobilistiche le effettive emissioni dei veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV) e come indurre le persone a guidare utilizzando la parte elettrica del veicolo PHEV? 

Questo problema deve essere risolto e ciò è possibile. Per farlo, userò la metafora del bastone e della carota. Sembra ovvio il dover rendere più aguzzo il ‘bastone’ e migliorare il ciclo WLTP al fine di rivelare valori più elevati di emissioni di CO2. Questo, a sua volta, renderebbe più difficile per le aziende automobilistiche abbassare la propria media di emissioni di CO2 attraverso la vendita di veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV). E ciò porterebbe più probabilmente a ricevere sanzioni dovute a una media troppo elevata di emissioni di CO2. Le aziende sarebbero quindi obbligate a migliorare ulteriormente la tecnologia dei veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV) per raggiungere valori di emissioni di CO2 effettivamente più bassi durante il ciclo di verifica. 

Per quanto riguarda la ‘carota’: l’Unione Europea dovrebbe concentrare la propria attività legislativa nella promozione della guida di miglia “elettriche” rispetto alla guida di miglia “con carburante”. Ad esempio, invece di garantire un bonus di acquisto per un nuovo veicolo elettrico ibrido plug-in (PHEV), i governi potrebbero finanziare i primi 4.000 kWh caricati attraverso la carta di ricarica. Oltre a indurre le persone a guidare con il sistema elettrico del proprio veicolo PHEV, raggiungendo in tal modo una reale riduzione delle emissioni di CO2, ciò permetterebbe anche ai conducenti di familiarizzarsi con le operazioni di ricarica. Questo approccio di “prova gratuita” viene già ampiamente adottato dalle aziende del settore tecnologico, sotto forma di consegna gratuita di cibo a domicilio, trasporto a chiamata gratuito (il cosiddetto “ride-hailing”) e ordinazione gratuita di prodotti online. Ciò dimostra che questa attitudine funziona. La Commissione Europea sta attualmente lavorando sui nuovi standard da implementare entro il 2025 relativi alle emissioni dei veicoli (chiamati EURO 7) e questa sarebbe un’ottima opportunità per rivedere anche gli standard per i veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV). 

La tecnologia PHEV può svolgere un ruolo nella transizione verso i trasporti basati sui veicoli elettrici (EV). Tuttavia, la legislazione attuale riguardante i veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV) conduce a un abbassamento delle emissioni di CO2 che si verifica solo sulla carta. Tocca ai governi far sì che il settore automobilistico e i suoi clienti vengano ‘guidati’ nella giusta direzione. 

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Pubblicato il 13 settembre 2021

13 settembre 2021
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