10. august 2021

Antallet af solgte elbiler på det samlede europæiske bilmarked er fordoblet fra 2019 til 2020, hvilket vidner om, at overgangen til elbiler er i fuld gang. Ligeledes ser vi en stigende popularitet i plugin-hybridbiler, der har mere end tredoblet markedsandelen på det europæiske bilmarked i 2020 sammenlignet med 20191. Til nogens overraskelse kommer her dog en lidt nedslående melding: biler på plugin-hybridteknologien er slet ikke så bæredygtige, som de ser ud til. Regeringerne bør nu træde til for at sikre, at dette forbedres.

EU’s CO2-grænse for solgte biler driver populariteten på plugin-hybrider

For at give et mere retvisende billede, af bilers reelle brændstofforbrug og CO2-udledning, har man i EU valgt at erstatte den tidligere målemetode for brændstofforbrug, NEDC med den nye testprocedure WLTP. EU har ligeledes fastsat en CO2-grænse for alle solgte biler, som fra og med 2020 i gennemsnit kun må udlede 95 gram CO2 pr. km. Overskrider bilfabrikanterne denne grænse, vil det resultere i milliardbøder for dem. Bilfabrikanter er som følge heraf derfor blevet tvunget til at sælge biler med lav udledning, som synes at være i overensstemmelse med de tilsigtede resultater fra EU’s side.

Som denne artikel fremhæver, er det imidlertid ikke andelen af fuldt elektriske biler, der er steget mest over årene, men derimod andelen af plugin-hybrider. Mens salget af elbiler har vist en imponerende stigning på 108 %, har plugin-hybridbiler oplevet en stigning på hele 182 %.

Indtil videre vil man muligvis ikke mene, at der meget galt, da disse plugin-hybridbiler også har en lav CO2-værdi.

Estimeret udledning vs det reelle CO2-udslip

Det er her, at WLTP-testproceduren stadig har plads til forbedring. WLTP tager et blandingsgennemsnit af kørsel på el og brændstof, og det viser sig, at denne blanding langt fra er den samme, som vi ser på data fra den virkelige verden.

Travelcard, et hollandsk brændstof- og betalingskortfirma, der administrerer omkring 250.000 kort, har samlet alle sine rejsekortdata for hver registreret bilmodel på gaden og har på denne måde kunne vise gennemsnittet af brændstof, som alle biler fra en bestemt bilmodel har konsumeret.

I nedenstående graf har vi fremhævet den rapporterede CO2-udledning fra WLTP-målemetoden på en række plugin-hybridmodeller og holdt op imod Travelcard’s reelle data på gennemsnitligt CO2-udslip.

Ser man for eksempel på plugin-hybridbilen Ford Kuga, har denne en WLTP-værdi på 32 gram CO2 pr. km. Sammenligner man herefter med det reelle, gennemsnitlige CO2-udslip, er dette tal markant højere, da Travelcard har rapporteret hele 159 gram pr. km for den samme bilmodel.

Dette eksempel holder for de fleste plugin-hybridbiler, og derfor giver stigningen i andelen af plugin-hybrider ikke just anledning til at juble, da den lave CO2-udledning stort set kun er på papiret.

Det skal dog pointeres, at hvis størstedelen af kørslen i en plugin-hybridbil er kørt på el og ikke via brændstof, er det muligt at opnå den lave, gennemsnitlige CO2, som WLTP-værdien måler. Men som dataene fra Travelcard beviser, er det ofte ikke tilfældet.

Forbedret WLTP-cyklus og incitamenter til at køre på el skal reducere CO2-udslip fra plugin-hybridbiler

Mens overgangen til elbiler er i fokus i fremtidig EU-lovgivning, er det urealistisk at forvente, at hele markedet vil gå over til fuldt elektriske biler i et meget hurtigere tempo, da batteriteknologien stadig kan være dyrere sammenlignet med benzin- og dieselbiler i alle bilsegmenter. Derfor kan plugin-hybridteknologien spille en rolle i overgangsfasen, især i de bilsegmenter, hvor elbiler stadig er for dyre. 

Udfordringen er så: Hvordan får vi bilfabrikanterne til at reducere det reelle CO2-udslip fra plugin-hybridbiler, og hvordan får vi folk til at køre på den elektriske drivlinje fra plugin-hybriden? Denne udfordring skal løses, og det er bestemt muligt. For at eksemplificere dette kan metaforen om pisk og gulerod tages i brug:

Det kan virke fristende at tage 'pisken' og forbedre WLTP-testmetoden med henblik på at afspejle det højere og faktiske CO2-udslip mere præcist. Dette vil dog gøre det sværere for blikfabrikanterne at sænke deres gennemsnitlige CO2 gennem salg af plugin-hybridbiler, og samtidigt vil det sandsynligvis også give mange høje bøder på grund af forhøjet, gennemsnitligt CO2. Bilfabrikanter vil derfor være nødsaget til at forbedre plugin-hybridteknologien yderligere for at opnå lavere CO2-værdier i WLTP-målingerne.

Nu til 'guleroden’:

EU bør fokusere på lovgivning, der har til hensigt at fremme elektrisk kørsel over kørsel på brændstof. For eksempel kan regeringer, i stedet for at give en indkøbsbonus på plugin-hybridbiler, finansiere de første 4.000 kWh, der opkræves fra betalingskortet. Udover at få folk til at køre elektrisk i deres plugin-hybridbil og dermed opnå en reel CO2-reduktion, vil dette også hjælpe bilister med at blive fortrolige med opladning. Denne ”free trial”-metode er allerede flittigt brugt af tech-virksomheder, og der er bevis for, at det virker. Europa-Kommissionen arbejder i øjeblikket på EURO 7, som bl.a. omhandler de nye standarder for bilernes CO2-udslip i 2025, og netop i den forbindelse vil det være oplagt at revidere standarderne for plugin-hybridbilerne også.

Plugin-hybridteknologien kan spille en stor rolle i overgangsfasen til rene elbiler. Den nuværende lovgivning for plugin-hybridbiler fører imidlertid dog kun til lavere CO2-udslip på papiret. Det er op til regeringerne at sikre, at branchen og bilkøberne nu ’køres’ i den rigtige retning.